Elektrická auta by mohla vzít další velký krok s bateriemi Solid Power

Je to vzrušující doba pro polovodičové baterie. Společnost BMW oznámila minulý měsíc, že ​​se spojila s vývojářem baterií Solid Power, který je založen na technologii Colorado a který by mohl vidět výrobce automobilů, že se ocitne v kapalných elektrolytových lithium-iontových článcích z dávných dob ve prospěch pevné alternativy, která je bezpečnější, vyšší energie a jednodušší.

„Nechci tu sedět a tvrdit, že všechny technické problémy jsou vyřešeny,“ říká Doug Campbell, generální ředitel společnosti Solid Power. Inverzní. "Je to hlasování o důvěře v to, že některé ze základních historických zájmů o solidní stát, myslím, že je to úvaha, že byly vyřešeny, přinejmenším z hlediska proveditelnosti."

Odhaduje se, že pevné polovodičové akumulátory by mohly ukládat dvojnásobné množství energie. V případě druhé generace Tesla Roadster by to mohlo pomoci zdvojnásobit rozsah 620 mil od své baterie o výkonu 200 kilowatthodin.

Není nepřiměřené myslet si, že by Tesla mohl tyto buňky přijmout: Elon Musk se zmínil o „nejvýraznějším průlomu baterie za chvíli“, který „mohl být vyroben do práce“ v rámci výzvy pro investory z srpna 2017. t Los Angeles do Seattlu na jedno nabití, někdo?

Není to však tak jednoduché, jak to vypadá, že vymění stávající materiály za nové. Společnost SolidEnergy, která se v roce 2012 vymanila z MPO, skončila s použitím kombinace pevných a kapalných elektrolytů, aby si zachovala stejnou úroveň vodivosti a zároveň poskytla přidanou kapacitu. Sakti3, dceřiná společnost Dysonu, udělala v loňském roce průlom, když použila tenkovrstvý depoziční proces, aby zabránila dotyku elektrod.

Solid Power, který používá „proprietární anorganické materiály“, má v laboratoři funkční baterii s pěti ampérhodinami. To je asi dvojnásobek velikosti konvenční baterie pro smartphony a společnost věří, že menší baterie by se mohly dostat do některých průmyslových odvětví během příštích tří až pěti let. Vzhledem k tomu, že tento proces využívá mnoho materiálů a postupů klasických lithium-iontových baterií, je společnost Campbell přesvědčena, že tyto články budou nabízet podobné úspory nákladů na kilowattové výkony, jaké jsou k dispozici u běžných baterií.

Jedním z největších překážek při získávání tohoto vysněného auta na silnicích je kvalifikační proces. To znamená, že výroba je v souladu s měřítkem, prochází regulačními překážkami a zajišťuje, že technologie je bezpečná pro silnice. Z tohoto důvodu se Campbell domnívá, že budeme moci v následujících pěti až deseti letech řídit vozidlo na pevné baterie. Cokoliv dřív, než je to nereálné.

„Vím, že se Toyota do tohoto prostoru zapojila již velmi dlouho a mají spoustu zdrojů,“ říká Campbell. „Můžu říci jen prostřednictvím interakcí, které jsem měl s partnery Toyoty, usuzuji, že nejsou o nic víc, než jsme my, ale nepracuji s žádnými privilegovanými informacemi.“

Další velkou překážkou je doba nabíjení. Zatímco Tesla dobíjí půlhodinové dobíjení ze svých 120 kilowattových přeplňovacích stanic, je to míra, která si vybírá svou daň na baterii.

„Ve srovnání s lithium-iontem je stále omezena rychlost nabíjení,“ říká Campbell.

Bude těžké přesvědčit lidi, aby seděli celé hodiny a čekali, až se jejich auto nabije, zejména pokud tyto baterie vstoupí na trh po letech přijetí elektrických vozidel. Budoucnost automobilů na alternativní paliva však vypadá rozhodně pevně.