V roce 1910 byla elektrická auta nejlepšími vozidly na silnici. Co se stalo?

Konečně, svět obejme elektrické auto. Vlády po celém světě se zavázaly, že nahradí své plynové flotily hybridy nebo plně elektrickými vozidly, a proto Toyota, Nissan a Ford rozjíždějí hybridní a plně elektrická auta. Výrobci elektromobilů jsou stále považováni za „vzhůru“ automobilového průmyslu, ale Tesla Tesla Elona Muska je jednou z nejrychleji rostoucích automobilek na světě - a vyrábí nejlepší vozy vůbec.

Ale elektrická vozidla jsou jen stěží nová. Byli asi tak dlouho jako jejich bratranci s vnitřním spalováním, a na přelomu 20. století byly považovány za budoucnost motorové dopravy. Jak se ukázalo, vaše tety a strýci z edvardovské školy byli víc než jen kyčlí k EV hře, a to nejen v experimentálním smyslu. Praktické, spolehlivé a relativně bezpečné elektrické vozy šeptaly po silnicích z Los Angeles do Sydney do roku 1910. Vaši skvělí technici budou číst dnešní titulky, mystifikovali, že v roce 2016 jsme jen dohání minulost.

V brzy 20. století, městská doprava (obzvláště v přeplněných městských oblastech) ještě sestával hlavně koňských povozů. Pro mnoho, elektrické vozy byly perfektní náhradou za koně: Byly tiché, nemusely být krmeny, a dokonce pak byly považovány za velmi "čistou" alternativu (čtěte: žádný hovno na ulicích, vážný problém na čas). Dokonce i nevýhody elektromotorů z nich udělaly dokonale vhodné pro cestování městem: ulice a dopravní tepny v té době nebyly postaveny pro vozidla, která stejně rychle jezdí rychlostí než 20 mph, a koně a vlaky byly stále ještě vhodnější pro dlouhé cesty, takže omezený rozsah EV více či méně.

V první dekádě 20. století, poštovní služby v Paříži a Londýně měly flotily elektrických vozů pro doručování pošty. New York podpořil rozvíjející se průmysl elektromobilů (90% vozů v taxislužbách bylo elektrické). V městských oblastech napříč Amerikou a Evropou, služby doručení začnou nahrazovat jejich koňské povozy vozové flotily s elektrickými dodávkovými vozy schopnými vytáhnout tisíce liber nákladu.

Tak proč to trvalo dalších 100 let, než svět (znovu) přijal elektrická vozidla? Jak se ukazuje, elektrické auto z roku 1900 trpělo stejnými překážkami, které nadále brzdí průmysl v roce 2016.

Je důležité si uvědomit, že na přelomu 20. století byla elektřina stále považována za něco nového: pouze asi 3 procenta domácností měly přístup k elektrické energii. Stejně jako teď, bylo to zatraceně těžké najít dobití. Thomas Edison, otec elektřiny sám, tvrdě prosazoval elektřinu jako zdroj energie budoucnosti, ale zejména v rozkvětu automobilového průmyslu. Nejen, že se Edison snažil zdokonalit výkonné baterie schopné poskytovat elektrické vozy s delším dosahem a větší silou, ale představoval si svět s odpovídající infrastrukturou: elektrické nabíjecí stanice jako vestavěný prvek každého domu, budovy a veřejného prostoru. Jeho vize pak zní jako prodejní hřiště pro EV:

„Elektřina je ta věc. Neexistují žádné vířivé a mlecí soukolí, jejichž četné páky se pletou. Neexistuje takřka děsivá nejistá rána a víření silného spalovacího motoru. Neexistuje žádný systém cirkulace vody, který by se dostal z pořádku, žádný nebezpečný a zlý zápach benzínu a žádný hluk. “

Je ironií, že to byl Edisonův vpád do výroby elektrických automobilů, které přispěly k jeho pádu. Spojil se s bývalým zaměstnancem jménem Henryho Forda, aby navrhl levné sériově vyráběné elektrické vozidlo. Elektromobily byly v té době směšně drahé, kdekoli mezi $ 1000 a $ 3000 (ve srovnání s $ 25 až $ 100 za koně a kolem $ 600 za Model T). Pak Texas našel surové - hodně z toho - a plyn dostal levnější než výroba elektřiny. Ropný průmysl, možná s vědomím svých přírodních nevýhod, začal vytvářet jednu z nejsilnějších lobbistických skupin v historii kapitalismu.

Ford, který byl na cestě k tomu, aby se stal jedním z nejbohatších mužů na světě tím, že vyrábí levné vozy s plynovými motory, investoval do svého projektu elektrických vozidel s projektem bývalého šéfa ve výši 31,5 milionu dolarů (o 100 let později Fordu). Společnost Motor Company oznámila, že investuje zhruba 135 milionů dolarů do projektu „zbrusu nového“ elektromobilu.Zatímco spiklenecky zmýšlející argumentují, že se projekt rozpadl kvůli tomu, že se Ford stal podřadným obchodem s ropným průmyslem, autor životopisů Ford Ford Richardson Bryan uvádí případ, že to byla loajalita společnosti Ford k Edisonu, která skončila tím, že projekt skončil.

Jak teorie jde, Ford by používal jen baterie navržené a postavené Edisonem, objednávat 100,000 baterií bez řádně testovat je na jeho prototypu. Jak se ukazuje, Edisonovy baterie - používat správný technický žargón - nasávaný zadní dudlík. Baterie Edison byly doslova neschopné dostat auto k pohybu. Inženýři Fordu ho prosili, aby používal lepší baterie, ale skvěle tvrdohlavý Ford odmítl. Když zjistil, že pár nepoctivých zaměstnanců testovalo nový elektrický prototyp s těžšími olověnými akumulátory z jiné společnosti, Ford přehodil své Twinkies. Místo toho, aby investoval do nových baterií od jednoho z konkurentů Edisona, rozhodl se snížit své ztráty a uzavřít projekt.

Dokonce i v případě selhání Fordu vyráběly elektrická vozidla desítky výrobců a technologie se každým rokem zlepšovala a zlevňovala. Zatímco Edison selhal ve výrobě odpovídajících baterií, jeho vize městských elektrických rozvodných sítí se stala realitou: mezi lety 1910 a 1920 vzrostl přístup k elektřině z těchto 3 procent na robustních 35 procent. Zatímco domácí nabíjecí stanice zněly jako něco mimo Jetsons před 10 lety se ve skutečnosti staly praktickou a plně proveditelnou možností před první světovou válkou New York Times článek publikovaný v roce 1911:

„Nyní je možné, aby si vlastník elektrické energie ve své stáji nainstaloval vlastní nabíjecí zařízení, a společnosti vyrábějící elektrickou energii se snaží spojit své napájecí vodiče s těmito jednotlivými nabíjecími zařízeními.“

Jedním z hlavních důvodů pádu elektromobilů bylo jen málo co do činění s omezením technologií nebo dokonce s náklady, ale spíše s genderovým marketingem. Ve skutečnosti bitva mezi výrobci automobilů s plynem a elektrickým pohonem je místo, kde skutečně začínáme vidět vývoj genderových aspektů automobilové kultury. Jak píše Deborah Clarke ve své knize Řidičské ženy: Beletrie a Automobilová kultura v Americe dvacátého století:

„Tím, že jsme označili elektrickou energii za„ dámské auto “, muži na jednom místě posílili svou definici správné ženskosti a pokoušeli se v ní omezit přísněji ženy.“

Elektrické vozy začaly být uváděny na trh téměř výhradně jako doslova čtyřkolky pro ženy, které si přály „iluzi svobody“ cestovat po městě, jak se jim líbilo, ale nedokázaly zvládnout moc nebo komplikace „skutečného“ plynu poháněná auta, co se všemi těmi komplikovanými pákami a pedály a výfuky a rachotem a podobně.

I dnes se výrobci snaží prolomit stigma hybridních a elektrických vozidel ženský pro červeno-krvavé americké muže. Hlavní překážkou pro společnosti jako Tesla, GM, Ford a Toyota dokazuje, že i hybridy a elektrika mohou nabídnout stejný smysl machismo (čtěte: odpovídající prodloužení penisu) jako jejich protějšky poháněné plynem.

Velká deprese skončila s OG EV. Jakmile burzovní trh havaroval, jak peníze, tak i vůle vyvinout efektivnější technologii a infrastrukturu pro elektromobily, všechny zmizely. Koncem druhé světové války bylo jasné, že ropný průmysl je králem, a ačkoliv je pochybný, že Henry Ford byl nějakým pěšcem celosvětové ropné kalopy, určitě existují důkazy o tom, že velká ropa hrála hlavní roli při udržování elektromobilů cesta na další, oh, 70 let. Během této doby moderní ekonomika poháněná ropou zpustošila prérie a oceány, financovala a zdůvodňovala války a čerpala dostatek uhlíku do atmosféry, aby zajistila pád celého klimatu.

Jo, svět se konečně vrací do hry EV. Mezitím, Edwardianští futuristé sledují z éteru, přemýšleli, co nám v modrých plášťech trvalo tak dlouho.