Bike-Friendly USA Města přijít s jedním velmi nebezpečné náklady

Jak se města snaží zlepšit kvalitu života svých obyvatel, mnozí z nich pracují na podpoře chůze a cyklistiky. Takové politiky dávají smysl, protože mohou z dlouhodobého hlediska vést k menšímu provozu, čistšímu vzduchu a zdravějším lidem. Výsledky však nejsou pozitivní, zejména v krátkodobém až střednědobém horizontu.

Například ve Washingtonu DC v roce 2018 ve srovnání s předchozím rokem poklesl počet dopravních nehod jako celek, ale počet úmrtí chodců a cyklistů se zvýšil o 20%. V New Yorku také vzrostly úmrtí chodců a v minulých letech se v Los Angeles zvýšil počet obětí chodců a cyklistů.

V celé zemi se od roku 2010 počet úmrtí cyklistů zvýšil o 25 procent a počet úmrtí chodců vzrostl o neuvěřitelných 45 procent.

Více lidí je zabito, protože města povzbuzují obyvatele k procházkám a na kole, ale jejich silnicím stále dominuje rychle se pohybující automobilová doprava.. Jak ukázal můj výzkum, tato směs může být smrtící.

Dlouhý pokles v dopravní nehodovosti

Z dlouhodobého hlediska klesá počet dopravních nehod ve Spojených státech. V časných sedmdesátých létech, téměř 55,000 Američanů bylo zabito při dopravních nehodách ročně, včetně lidí ve vozidlech, chodci a cyklisty. Do roku 2017 se toto číslo snížilo na přibližně 40 000, a to i při zvýšení počtu ujetých kilometrů vozidel.

Celkový pokles je potvrzením zákona Smeed, pojmenovaného po R.J. Smeed, učenec v britské laboratoři pro výzkum silnic. Jsmeed zjistil, že zpočátku, s časným zavedením motorových vozidel, dopravní úmrtí mají tendenci růst. Po celém světě umírá každoročně v dopravních nehodách téměř 1,35 milionu lidí, ale 93% těchto úmrtí se vyskytuje v zemích s nízkými a středními příjmy, kde je masové používání vozidel nedávným jevem.

Vzhledem k tomu, že výrobci vyrábějí bezpečnější vozidla, města zlepšují silnice a řidiči se stávají adeptovými, úmrtí mají tendenci klesat. Zdá se však, že zákon společnosti Smeed je pro lidi v autech, ne pro ostatní účastníky silničního provozu.

Globální zpráva o stavu ukazuje, že zranění v silničním provozu jsou nyní jednou z největších příčin úmrtí dětí a mladých dospělých a že více než polovina všech dopravních úmrtí jsou chodci, cyklisté a motocyklisté. Ve Spojených státech klesly úmrtí řidičů z 27 348 v roce 2006 na 23 611 v roce 2017, ale úmrtí chodců a cyklistů vzrostly z 5 567 na 6 760 osob.

Vozidlo-centrické město

Moderní americká města jsou určena převážně pro motorová vozidla. Na přelomu 20. století lidé a auta sdíleli městské ulice, které sloužily jako místa pro děti, na které se mohli chodit, dospělí chodit a sousedé. Od 1900s k časnému třicátým létům, bitva byla bojována jako motorová vozidla stala se zvýšeně dominantní. Jak dopravní smrtelnost vzrostla, rozzlobený dav táhl bezohledné řidiče z jejich aut, a některá města vytiskla "mapy vraždy" ukazuje, kde lidé byli zabiti v provozu.

Zájmy automobilového průmyslu však vyhrály. Od padesátých lét vpřed, městské ulice ztratily jejich pohostinnost. Silnice byla navržena pro rychle se pohybující a nerušenou automobilovou dopravu, s několika přechody pro chodce nebo cyklistické trasy.

I dnes se motoristé v mnoha městech mohou na křižovatkách, kde chodí také chodci, obrátit na ulice. Většina chodců a cyklistů jsou zabiti nebo zraněni, zatímco dodržují zákon.

Kde Anita Kurmann byla zabita řidičem kamionu.

Pokud @BostonBTD nevloží příspěvky zpět a dotáhnete tento roh, stane se to znovu. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11. dubna 2017

Nový divoký západ

V 21. století se objevil nový městský ideál, který by byl více orientovaný na cyklistiku a procházky. K postupnému zmatku však často přispívá i postupné provádění jízdních pruhů pro cyklisty, pěší zóny a opatření na zklidnění dopravy.

Mnoho jízdních pruhů pro cyklisty a pěší zóny jsou pouze na krátké vzdálenosti. Většina amerických řidičů si dosud plně neuvědomuje, že městské ulice mají být sdíleny. A ani v těch nejlepších časech nejsou auta a kamiony dobré na cestě. Řidiči vozidel se často pohybují příliš rychle, aby identifikovali a reagovali na chodce a cyklisty. Blind spoty pro řidiče mohou být pastí smrti pro ostatní účastníky silničního provozu.

Pak je tu asymetrie. Řidiči provozují rychle se pohybující smrtící zbraně a jsou obaleni ochranným štítem. A rychlost doslova zabíjí. Auto, které dopadne na chodce rychlostí 36 až 45 mph za hodinu, je čtyřikrát pravděpodobnější, že způsobí smrt než vozidlo pohybující se mezi 26 až 30 mph.

Přidání k nebezpečí jsou rušiví řidiči a chodci a zavedení elektrických skútrů. Někteří pozorovatelé také věří, že epidemie narcismu způsobuje agresivnější řízení.

Všechny tyto faktory dělají chůze a jízdu na kole nebezpečnější. Zatímco úmrtí chodců v Norsku v letech 2010 až 2016 pokleslo o 37 procent, ve Spojených státech vzrostly o 39 procent. Nehody řidičů v jiných zemích rostou ve Spojených státech za vyšší sazby než většina ostatních bohatých zemí.

Lepší vidění

Vize Zero, strategie poprvé navržená ve Švédsku v roce 1997, si představuje města bez dopravních nehod nebo vážných zranění. Nejméně 18 amerických měst a států se podařilo dosáhnout tohoto cíle do roku 2024, včetně Bostonu, Chicaga, Los Angeles, New Yorku a Washingtonu DC.

Strategie se liší od jednoho města k druhému. Boston například snížil rychlostní limit města z 30 mil za hodinu na 25 mph. Washington DC zlepšuje 36 křižovatek, které představují hrozby pro chodce a přijímají politiky, které jsou šetrnější k jízdním kolům. Tato města mají stále daleko, ale pohybují se správným směrem.

Existuje mnoho dalších možností. Výrobci mohou méně ohrozit chodce a cyklisty vozidla snížením výšky předních nárazníků. Města mohou bezpečnější ulice kombinovat s omezením rychlostních limitů, opatřeními na zklidnění provozu, „silniční diety“ pro čtvrti, které omezují rychlost a objem dopravy, a lepší vzdělávání pro všechny účastníky silničního provozu.

Iniciativy na vytvoření infrastruktury příznivější pro chodce a cyklisty by rovněž měly být citlivé na sociální a třídní rozdíly, které mohou ovlivňovat místní priority. A obhájci tvrdí, že posun na autonomní vozidla by mohl učinit ulice bezpečnějšími, i když verdikt je stále na tomto tvrzení.

Nejradikálnější posun bude vyžadovat nejen reorganizaci městského provozu, ale také reimagining našich měst. Podle mého názoru na ně musíme myslet jako na společné prostory s pomalejším provozem a na vidění sousedních ulic jako na místa, kde můžeme žít a sdílet je, a to nejen proto, abychom mohli projít vysokou rychlostí.

Tento článek byl původně publikován na Konverzaci Johna Rennieho Shorta. Přečtěte si originální článek zde.